界面新闻记者 |
在经历了整整一年的游说、演讲与闭门博弈后，欧洲汽车工业未来十年的方向，在今年年底迎来了一个关键节点。
欧盟委员会确认，将对原定于2035年全面禁售燃油新车计划作出重大调整。按照此前法规，汽车制造商必须确保到2035年实现100%零碳排放。但是，这一比例将被下调为90%。这意味着在2035年后，插电式混合动力、增程式电动车，甚至燃油车在满足特定条件下仍可继续销售。
这一结果是妥协的产物。德国、意大利等欧洲汽车工业大国频繁施压，强调就业、供应链和全球竞争力风险；汽车公司高管在公开警告，过于激进时间表或削弱欧洲制造业根基。另一边，法国、北欧国家以及电动化阵营则坚持认为，任何退让都会动摇投资信心，削弱欧盟在新能源竞赛中的领导地位。
回到2022年，当欧盟正式通过2035年禁售燃油新车法案时，这一目标曾被视为欧洲工业转型的里程碑。它意在用明确的时间表倒逼技术升级，推动资本和产业链全面转向电动化，并在全球汽车变革中抢占先机。彼时，清晰和坚定本身就是政策的核心价值。
而今天的调整，折射出欧洲汽车产业当下面临的困境。能源成本高企、充电基础设施不足、电动车市场增长迟缓以及来自中国新能源汽车产业的激烈竞争，让欧洲对自身转型节奏产生了更深的焦虑。
此次新计划出台，将直接影响欧洲汽车工业未来十年的技术路线选择、资本投入节奏以及产业重心分布。在全球汽车产业加速分化的背景下，欧洲选择了放慢脚步，试图为传统工业争取时间。但这一步，可能也将决定未来欧洲是继续塑造产业规则，还是在摇摆中逐渐失去主导权。
围绕2035年禁燃令的争议在今年集中浮现，核心原因在于现实约束的逼近。按照既定法规，2025年起汽车制造商在欧销售新车的排放水平需较2021年减少15%。未能达标的企业将面临每克/每辆车95欧元的罚款。根据测算，欧洲主要汽车制造商在2025年面临的罚款总额预计超过100亿欧元。
面对巨额合规成本，欧洲汽车制造商协会（ACEA）于11月发布白皮书，正式要求欧盟启动紧急审查。ACEA在文件中指出，当前欧盟充电基础设施的铺设速度仅为目标的20%，且电动汽车市场份额停滞不前，维持原有的减排时间表将对汽车产业链造成不可逆的打击。
ACEA主席、梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松（Ola Källenius）进一步警告称，若在市场尚未成熟的情况下强行压缩技术路径，欧洲可能犯下“灾难性的错误”。
行业诉求迅速上升为成员国之间政策博弈。本月，由德国、意大利牵头，联合捷克、匈牙利、保加利亚、波兰和罗马尼亚等七个成员国致信欧盟委员会主席冯德莱恩，要求对禁燃令进行“务实修正”。
德国总理弗里德里希·默茨（Friedrich Merz）在单独致冯德莱恩的信函中写道：“欧洲汽车行业及其供应商正面临极其困难的经济状况，因此必须尽快修正欧盟框架，以确保该行业在欧洲的未来。”
默茨的表态基于欧洲汽车工业在本年度面临的严峻现实。作为欧洲制造业核心的德国汽车产业，在过去一年中已累计裁员超过5万人。几乎所有主要汽车制造商及关键零部件供应商都在推进重组、压缩投资或更换管理层，以应对需求放缓和成本上升的双重压力。
对于欧洲本土汽车制造商而言，当下核心挑战不再是电动化转型速度快慢，而是如何在盈利能力持续承压的情况下维持现金流和投资能力。今年前三季度，大众汽车集团净利润已经同比下降超过六成；奔驰和宝马的净利润同样出现下滑，前者更是遭到“腰斩”。
与此同时，电动汽车业务不仅没有成为欧洲汽车公司新增长引擎，带来预期的回报收益，反而在部分企业中演变为新的财务负担。
作为最积极拥抱电动化的欧洲豪华品牌，保时捷因高强度投入电动车项目而付出了沉重代价。今年前9个月，其营业利润仅约4000万欧元，同比暴跌99%。公司已推迟多款电动车型，并将资源重新转向内燃机和混合动力业务。这一战略调整带来约27亿欧元成本，被业内称为“史上最贵的战略纠错”。
类似的情况出现在大西洋彼岸。福特近期宣布对其电动汽车业务计提约195亿美元减值，这是公司历史上规模最大的资产减值之一。自2023年以来，福特电动车业务累计亏损已达130亿美元。在持续亏损压力下，福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）宣布，将停止生产F-150电动皮卡。
当财务现实开始主导决策，燃油车的退出不再是一场明确倒计时，而是一段被不断拉长的告别过程。法利说：“在明知这些大型电动汽车永远不会赚钱的情况下，我们不再将数十亿美元投入未来，而是在进行战略转向。”
回到约10年前欧美汽车企业制定电动化时间表的节点，会发现它们放出的激进承诺很大程度上来自于外部压力的推动，而非对自身转型能力的清醒判断。
当时全球正处于“碳中和”政策的密集出台期，加上特斯拉及中国造车新势力在资本市场受到热捧，让底特律和沃尔夫斯堡的高管们确信，电动化的拐点已经到来。若不明确转型路线，不仅面临合规风险，更会在资本市场被边缘化。
但是，在燃油车市场收获巨大成功的汽车制造商低估了转型的难度。罗兰贝格汽车行业首席研究员陈春栋接受界面新闻采访指出，供应链重构的难度、组织变革的阻力和技术迭代的速度，都导致跨国汽车公司未能按照既定目标实现转型。
从行业底层逻辑来看，燃油车的统治力建立在长达百年的规模经济之上。其零部件体系高度成熟，成本结构经过了数次工业革命的优化。相比之下，电动汽车虽然零部件数量大幅减少，组装所需工时更短，但其核心矿产和电池供应链体系均尚未成熟。欧美地区并没有商业化成功的动力电池厂商。
陈春栋告诉界面新闻，随着技术进步，过去十年间电池成本的降幅超过80%，但高镍电池、固态电池等关键技术的商业化进度仍不及预期。这种技术滞后造成电动汽车与燃油车的“价格剪刀差”在欧美市场仍显著存在。统计数据显示，欧美主流电动车价格比同级别燃油车高30%至50%。
这种成本劣势因欧美企业固化的流程体系被进一步放大。艾睿铂亚太区汽车及工业品咨询业务负责人戴加辉（Stephen Dyer）向界面新闻表示，欧美汽车公司早期开发电动汽车时，认为只需要设计一个全新的电动汽车平台，却未意识到他们需要颠覆公司自成立以来形成的燃油车开发流程体系。
一个清晰的对比是，中国汽车公司在电动汽车时代，将速度视为第一生产力，把软件行业的迭代逻辑引入造车，而欧洲汽车公司仍以传统机械式思路开发产品，其新车研发周期和投入往往是中国同行的两倍甚至三倍。
“欧洲汽车公司并不是做不出电动汽车。”戴加辉说：“真正的问题在于，它们无法以足够低的成本、足够快的节奏，开发出具有竞争力的产品。”
高昂的成本压力直接体现在市场端。即使叠加政府补贴，电动汽车在欧洲的终端价格依然偏高，而资本市场并不接受汽车制造商长期以燃油车利润补贴电动车亏损。现实约束之下，多数欧洲汽车制造商始终回避推出售价在2万至2.5万欧元区间的大众化电动车型，以避免侵蚀整体利润率。
惠誉评级欧洲区企业评级高级董事齐丹·谢丽特（Cigdem Cerit）告诉界面新闻，这一策略直接将大量价格敏感型消费者排除在电动汽车市场之外，限制了电动汽车需求扩张。
另一方面，相比于发展了数十年的燃油车，电动汽车对于多数欧美消费者仍是新鲜产物。消费者对电池寿命、更换成本以及安全性的担忧尚未被充分消化，而充电体验与使用习惯的改变，也需要更长时间完成。
一位在欧洲生活多年的行业人士向界面新闻透露，欧洲消费者更强调汽车的“全生命周期成本”。他们不仅关注购车价格，还会综合考量维修与保养、使用成本、融资和租赁条件，以及数年后的二手残值。在这些维度上，燃油车的优势同样更为明显。
基础设施的匮乏也在劝退消费者。惠誉评级北美企业评级高级董事斯蒂芬·布朗（Stephen Brown ）向界面新闻表示，消费者早已习惯于几分钟完成燃油补给，而即便是当前性能最好的电动车，续航里程仍以数百英里计，快速充电也往往需要半小时以上。这种体验差距，使电动汽车在实用性层面仍难以完全替代燃油车。
安永发布的一份最新报告指出，全球汽车消费者正在回归燃油车。调研数据显示，全球一半的购车者计划在未来24个月内购买新车或二手燃油车，较2024年增长了13个百分点。而纯电动和混合动力汽车的购车偏好则分别下降了10个百分点和5个百分点。
安永航空航天和出行业务负责人康斯坦丁·M·加尔（Constantin M. Gall）认为此次转变与电动化进展低于预期有关。他指出，即使中国买家购买了更多电动车，但他们其实更重视数字化和智能化的生活方式，而非动力系统类型。
与欧洲电动化进程反复调整、节奏迟缓不同，同样由政府主导起步的中国，已经率先完成了从政策驱动向市场驱动的跨越，成为全球规模最大的新能源汽车市场。中国汽车工业协会数据显示，中国新能源汽车渗透率已超过50%，电动汽车正式取代燃油车，成为市场竞争的主流形态。
中欧市场的分化，并非源于政策力度的高低。无论是欧盟的2035禁燃令、美国的《通胀削减法案》，还是中国的新能源汽车补贴，绿色政策在产业初期都曾发挥关键引导作用。真正拉开差距的，是政策执行的持续性和协同性。
陈春栋向界面新闻指出，欧美电动化政策频繁调整，企业很难据此做出长期投入决策。而中国通过“补贴退坡+双积分政策+充电基建专项债”的组合设计，在削弱行政依赖的同时，逐步把电动汽车推入真实市场竞争环境。
而当政策完成“托举”之后，决定电动化能否从政策驱动转向市场驱动另一关键，是汽车企业自身的利益结构。
波士顿咨询董事总经理、汽车业务中国区负责人谢天接受界面新闻采访表示，同样的国家政策支持之下，欧洲汽车公司的燃油车业务依然极为强势，每多卖一辆电动汽车，就意味着少卖一辆高利润燃油车，在这种利益链条下企业很难有自我革命的内在动力。
“反观中国汽车公司，长期在燃油车领域难以赶超欧美，盈利空间也有限。在电动化在政策扶持之下，它们重新拥有了一次重塑产品能力、抬升品牌定位、摆脱技术依赖的窗口期。”
另外，中国市场对初创企业进入汽车产业保持相对开放。从互联网行业跨界而来的造车新势力没有历史包袱，愿意冒险，选择找到最简洁高效的创新方式，颠覆行业逻辑。欧洲市场缺乏类似的创新土壤，新进入者难以改变既有产业格局。
在转型节奏放缓的同时，欧洲汽车公司还要面对来自中国公司的直接竞争压力。根据欧盟汽车行业贸易数据，2024年，中国以127亿欧元进口额成为欧盟汽车进口最大来源国。
比亚迪、奇瑞、吉利以及小鹏等多家中国汽车公司，更具价格竞争力的电动车型，在欧洲市场加快布局。艾睿铂预测认为，中国汽车制造商预计到2030年将在欧洲市场的份额翻倍至10%。
多位分析人士向界面新闻指出，尽管欧盟放弃了禁止销售燃油车的最后期限，但从长远来看，电动汽车依然是欧洲未来发展的重心。
欧盟委员会近期公布的改革措施中，首次为小型、经济型电动车引入“超级积分”机制。在2035年前，小型电动车可按1.3辆计入排放配额，以降低制造商的合规成本。
Stellantis与雷诺集团是该政策的主要推动者。Stellantis董事长约翰·埃尔坎（John Elkann）曾指出，欧洲售价低于1.5万欧元的车型数量从2019年的49款锐减至2025年的仅1款，凸显法规成本对小型车市场的冲击。
雷诺则开始主动引入中国供应链以压缩成本，试图在本土市场应对中国汽车公司的价格攻势。今年11月，雷诺纯电小车Twigo以不到2万欧元的起售价在欧洲上市，与比亚迪海鸥在欧洲销售价格相当。
财经媒体晚点报道称，这款车由雷诺法国团队完成技术定义，中国团队负责大部分工程落地。30家中国零部件公司为Twigo供应商，占到了采购金额的46%。
陈春栋告诉界面新闻，欧洲汽车行业要完成真正的转型，前提并不复杂：电动车在使用体验上必须优于燃油车，其全生命周期成本需要具备可感知的优势，补能与使用场景不再构成现实约束。
在此之前，电动化不会终止，却注定进入一段更缓慢、更务实的调整期。对欧洲汽车公司而言，关键问题已不再是是否顺应政策方向，而是在政策约束逐步松动之后，电动汽车是否足以凭借自身竞争力赢得市场。
